PRESENTATION
Je m'appelle Sylvain Fromaget et j'ai créé Mx Design en juin 2002. Après avoir été motoriste au sein des plus grandes entreprises françaises de développement de moteurs de compétition Auto ou Moto. Plusieurs raisons m'ont poussé à tenter ma chance. La première, c'est qu'après toutes ces années à sillonner la France et l'Europe, j'avais envie de retrouver ma région natale. La deuxième, c'est que cela faisait longtemps que je réfléchissais à créer mon entreprise. A chaque changement d'emploi je me demandais s'il n'était pas temps pour moi de franchir le pas. Enfin la dernière raison, et peut être la plus importante, c'est qu'en 2001 est apparu le premier moteur 250 4 temps moderne, compacte et performant. Après la 400 YZF en 1998, Yamaha ouvrait une nouvelle ère. C'était pour moi l'occasion rêvée de réunir mes deux passions que sont les Moteurs et le Motocross en une seule activité qui puisse me faire vivre!

Titulaire d’un Brevet de Technicien Automobile et d’un Brevet de Technicien Supérieur « Moteurs à Combustion Interne » obtenu en 1993, j’ai effectué toute ma carrière dans le domaine des moteurs de compétition y compris pendant mes stages obligatoires de BT et BTS.

Tout commence en 1994, chez Snobeck (aujourd’hui ORECA), où j’effectue les essais au banc des moteurs Citroën ZX 16 V Groupe A officiels pour le championnat de France des Rallyes avec Bernard Béguin et Patrick Magaud. Je suis ensuite devenu responsable des bancs d’essais.

Juste après, je fais un passage chez MG Compétition où je travaille sur les moteurs pour le Championnat du Monde d’Endurance, le Championnat 600 Thunderbike et le Championnat de France 750 Superbike.

Je me dirige ensuite chez ROC comme responsable du suivi des moteurs d'AUDI A4 Usine qui roulent en Championnat de Supertourisme Allemand (STW).
En 1996, j’intègre la SODEMO. Une des plus grandes entreprises françaises de conception et de développement de moteurs de compétition. Pendant mes 4 années passées à Magny Cours, l’entreprise qui était à son apogée comptait plus de 80 personnes.

J’ai débuté au service Rallye comme responsable des moteurs clients (pilotes privés ou filiales européennes de Renault comme l’Italie, l’Espagne, la Grèce ou les Pays Bas) avec, à la clé, plusieurs titres nationaux. Parallèlement, je faisais partie intégrante de l’équipe de développement des moteurs de Clio Maxi et de Maxi Mégane d’Usine pour Renault Sport avec des pilotes comme Jean Ragnotti ou Philippe Bugalski.

En 1998 et 1999, je deviens responsable de l’exploitation des moteurs de Laguna engagée dans le championnat Anglais de Supertourisme : le BTCC. Ce programme est toujours un programme d’Usine de Renault Sport via sa filiale anglaise Renault UK. La partie châssis étant confiée à Williams Touring Car, une division de Williams Formule 1. Le budget de ce programme s’élevait à plus de 20 millions d’euros dont 17 millions pour le châssis et l’infrastructure du team et 3 millions uniquement pour les moteurs.
Mon poste comportait de grandes responsabilités puisqu’il couvrait la majeure partie du programme depuis la conception jusqu’à l’assistance en course.

Avec le bureau d’études, je participe à la définition des moteurs pour permettre une bonne intégration dans le châssis, faciliter le montage ou encore régler les problèmes de fiabilité. Nous décidons ensemble des grands axes de développement à court et à long terme. Une fois les pièces dessinées, je supervise leur fabrication chez les sous traitants pour pouvoir ensuite planifier le montage des moteurs selon les spécifications choisies et aussi en fonction de leur utilisation : séance d’essais ou course.
L’équipe de montage dont j’ai la charge se compose de 7 personnes et s’occupe d’un parc de 14 moteurs : 11 pour la course et 3 pour le développement. Une fois le montage terminé, le moteur est installé sur le banc d’essais pour être rôdé et pour vérifier qu’il présente toutes les caractéristiques nécessaires à une utilisation sur piste. Je m’assure alors qu’il a bien le couple et la puissance requis, que certains critères comme le blow-by, la pression carter et d’autres sont corrects. Je mets au point les cartographies d’injection et d’allumage en fonction des différentes versions de moteurs. Ces cartographies servent ensuite de base aux cartographies pour le circuit.
Tout ce travail d’atelier effectué et les moteurs envoyés chez Williams, je me rends en Angleterre par avion pour toutes les séances d’essais et les courses où je suis le motoriste d'Alain Menu en 1998 (Champion en titre) puis de Jean Christophe Boullion en 1999.

Sur place, je m’assure du bon fonctionnement des moteurs via les acquisitions de données et je finalise les cartographies commencées au banc.
Durant ces quatre années, j’ai aussi participé à des programmes secondaires comme la Formule3, les moteurs pour le trophée Andros de la Nissan Micra et le développement des premiers moteurs de la moto Française Voxan.
J’ai aussi réalisé des essais au banc d’organes pour vérifier, par exemple, le bon fonctionnement d’une loi de levée d’arbre à cames ou encore essayer en soufflerie des conduits de culasse.
Ces années passées à la Sodemo ont été, pour moi, les années les plus importantes pour la compréhension de l'obtention des performances sur un moteur de compétition.
En effet, grâce au soutien d'une usine comme Renault et leur volonté de briller au plus haut niveau, nous avons eu la possibilité de mettre en place des moyens d'essais et de mesures réservés d'ordinaire aux constructeurs. Avec tous ces moyens mis à notre disposition, j'ai pu personnellement vérifier la validité de théories que j'avais émises. J'ai aussi participé à la mise au point de procédés très novateurs comme le revêtement DLC. On avait vraiment la possibilité de corréler les résultats des essais avec les calculs théoriques et ainsi obtenir de meilleures performances plus rapidement.

En 2000, je rejoins Mécachrome qui est, encore aujourd’hui, un sous-traitant mais aussi un partenaire important de Renault Sport F1. En effet, cette entreprise basée à Aubigny sur Nere dans le Cher est spécialisée dans l’usinage (plus gros parc européen de machines outils) et réalise la plupart des pièces comme le bloc moteur, les culasses, les bielles ou les pistons. Elle effectue aussi l’assemblage de tous les moteurs d’exploitation (qui vont sur les circuits) pour les essais et les courses.

A cette époque Renault Sport était en veille et c’est sous l’appellation Supertec que les moteurs étaient mis à disposition de Benetton et Arrows. Mon rôle était de superviser un parc de moteurs destinés à une écurie. Je devais définir dans quelle version devaient être assemblés les moteurs, suivre le montage et effectuer le passage au banc pour validation avant l’envoi chez le client.
Je peux vous assurer que faire prendre plus de 16000 t/min à un V10 de 3 litres et de plus de 800 chevaux sur un banc dans un bruit assourdissant est une expérience absolument inoubliable et qui, de plus, n'est accordée qu'à une poignée de privilégiés !

Enfin en 2001, je découvre encore un autre visage du sport auto avec le Championnat du Monde des Rallyes. J’ai été recruté par Peugeot Sport pour travailler au développement du moteur de la 206 WRC. C’était un nouveau challenge très intéressant car il s’agissait cette fois-ci de moteurs turbo avec une gestion électronique très complexe. Ce challenge était aussi très relevé car la voiture était déjà championne du monde en 2000 et l’objectif était de le rester en 2001. Je m’occupais donc de manager le montage des moteurs de développement, je réalisais des essais aux banc ou des essais spéciaux en soufflerie. J’avais aussi pour mission principale d’aller sur les séances d’essais d’avant course ou de développement pour suivre les moteurs, modifier les cartographies et essayer les nouvelles pièces. L’objectif fut finalement atteint puisque Peugeot a été de nouveau Champion du Monde des constructeurs en 2001.
Après la création de l'entreprise en 2002, je finalise l'installation de mon atelier actuel début 2003. Suite à un contact par l'intermédiaire d'un ami, je commence une collaboration avec Kawasaki Racing Team (KRT) fin 2003 pour le développement des moteurs de ZX6R Supersport et ZX10R Superbike.

J'étais plus précisément chargé du développement des culasses ainsi que des arbres à cames. Je participais aussi, avec le reste de l'équipe, au choix techniques pour l'ensemble du moteur ainsi qu'au choix des axes de développement.

C'était une grande satisfaction et pour plusieurs raisons. La première, c'était de revenir a ma discipline favorite : la moto. Deuxièmement, c'était à très haut niveau puisque les motos étaient engagées en championnat du Monde Supersport et Superbike. Enfin, et ce qui a été pour moi le plus gratifiant, c'était de toujours fournir des solutions qui étaient plus performantes que celles de l'usine!

Cette collaboration a duré jusque fin 2006 lorsque Kawasaki Japon a décidé de fermer le site d'Annemasse.
Parallèlement à ce parcours professionnel, je pratique la moto depuis l’âge de 10 ans et le Motocross en compétition depuis l’âge de 14 ans. J’ai cette passion pour la moto et spécialement pour le Motocross depuis mon plus jeune âge. J’adore ce sport qui demande beaucoup d’implication de la part du pilote et de réelles aptitudes physiques et techniques.

Pour être honnête, je n'ai jamais eu un très bon niveau. J'ai du finir au mieux dans les 10 d'un championnat de ligue. Cependant, j'ai toujours attaché une grande importance à la technique de pilotage et cela me permet aujourd'hui de bien comprendre les besoins d'un pilote selon la discipline qu'il pratique. Cela me permet également de bien ressentir la façon dont est délivrée la puissance et comment elle passe au sol.

C'est pourquoi je développe mes moteurs d'une façon qui m'est propre et qui permet de répondre à toutes ces contraintes.
Depuis 2002, je mets en oeuvre ma propre vision des moteurs de compétition et spécialement des moteurs de motos tout terrain. J'essaie de faire une synthèse de tout ce savoir faire acquis, j'y apporte ma façon de voir les choses et je développe des techniques qui me sont propres.
Je m'appuie par contre toujours sur des méthodes de travail éprouvées comme la soufflerie de culasse ou le banc moteur
Cette philosophie me réussit plutôt bien puisque j'ai obtenu un titre de Champion de France National MX2 en 2006 et une place de troisième en 2010, une place de Vice Champion de France National MX1 en 2007 et de nombreux podiums. Au niveau régional, je ne compte plus les titres de Champion de Ligue Dauphiné Savoie, dans toutes les catégories, de l'Educatif à l'Open.
Je me propose donc de vous conseiller sur n'importe quelle opération que vous souhaiteriez effectuer, du simple réglage de carburateur à la révision de votre moteur, je vous proposerais la meilleure formule en fonction de votre souhait et de votre budget.
Je vous ferai profiter de mon analyse sur tout problème ou casse que vous pourriez rencontrer et vous orienterai vers la meilleur solution technique en fonction du résultat souhaité et du prix correspondant.
C'est avec plaisir que je vous renseignerai sur mes préparations moteurs. Des préparations basées sur des modifications réalisées en interne avec des pièces conçues et fabriquées selon mes spécifications. En effet, je conçois, développe et fais réaliser mes propres soupapes, bielles, pistons ou arbres à cames selon mes plans.
D'ailleurs, vous pourrez bientôt acheter une sélection de ces pièces en ligne, dans la boutique. Il vous sera ainsi possible de réaliser vous même la révision de votre moteur et améliorer à moindre coût ses performances.

Quelle que soit votre demande, n'hésitez pas à nous contacter!
PALMARES :

- Vice-champion de France Elite MX1 2014
- Champion de France de la Montagne 600 2009
- Champion de France National MX2 2006
- Vice-champion de France National MX1 2007
- Vice-champion de France de la Montagne 600 2008
- Troisième du Championnat de France National MX2 2010
- Plus de 20 titres régionaux de l'Educatif à l'Open
 
     
 
     
 
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